今年关于即期运价下跌的原因其实各种帖子里早就说过很多遍了，就是船东长协合同比例上升，导致货代货量下降被迫内卷造成的，但是没有数据就没有发言权我也就只能在心里念叨一下。今天看到罗杰这个帖子，觉得可以好好聊一下了。
总体市场货量增长2%，这个跟国内出口数据以及美国进口数据趋势是吻合的没什么争议。前500名货代货量确在总量上升的情况下下跌了6%，尤其是看看前十的头部货代，亚马逊（第7）、FLEXPORTFlexport想解决全球物流混乱，但是为什么业内人士希望它失败？（第8）这两个是属于行业新势力搅局者处于上升期，而TAICANG XINTAI(第9）和SEAMASTER（第10）查了一下都是注册在国内的货代公司很明显之所以在竞争中胜出货量上升是因为背靠了全球第一出口大国（六月份全球制造业出口国里唯一的贸易顺差，其他的顺差国都是资源出口国），除次之外的前六头部货代货量普遍下跌20%-30%。这个原因主要就是船东今年长协比列提升之故，我也不再赘述，罗杰4.18日的帖子 货代越大，货量跌得越多？里也说得很清楚了。
既然这样所谓为啥货量上升，即期运价却还在下降的原因就很清楚了，原因就是头部货代深跌造成的。我们还可以看看罗杰放的一季度货代货量统计图。跟上面的半年货代货量图对比一下就很明显，前六头部货代没有变化，半年数据跟一季度数据相比较货量的降幅是缩窄的。这也就从数据上说明了为什么SCFI在一季度是大幅深跌，而二季度是缓慢阴跌。
即期运价下跌的过程还有一个现象就是欧线先下跌先企稳，美线后下跌后企稳，这一点也很容易理解，欧线长协是从年初就开始陆陆续续生效，而美线是5.1之后陆陆续续生效，那么船东提高长协合同比例对货代货量造成的影响自然晚于欧线。另外一个原因自然是2.24开始的欧洲战争影响需求造成的了。
随着上海六月正式解封，国内出口数据仍在增长（7月上旬，外贸集装箱同比增加7.6%),美国进口数据也在同比环比增长，港口拥堵逐渐加剧，叠加欧美货车司机罢工，码头工会谈判，旺季到来，潜在美国关税豁免等多重因素几乎可以肯定SCFI在一到二个月内会企稳回升，至于说会不会突破1.9日5109的前期高点无需去猜，因为这个并不是影响海控估值的关键（短期博弈的不在此列）。
海控估值的关键其实最主要就是两个：未来的稳态利润到底是多少（这个估计得花几年时间才能验证出来，未来两三年还是会有超额利润，当然某首席打死也不会这么看），公司未来的分红预期是多少（现在可以说是没有分红预期，因为即使是有明文30%这一说也毫无意义，如果按照母公司利润那公司想有利润就有利润想没利润就没利润。）其中分红预期这一项是有希望在短期内或者说一年内明确的，这个需要看万董后面到底如何出招也要看我们小股东后面是否能齐心接招。分红预期明确，再待明年新能源基数太高翻倍增速无法持续时候，机构自然会开始考虑低估值的价值股，目前而言对机构不要报太多希望，毕竟机构资金体量大不同于散户，需要有明确的资金退出机制而不是为了给散户接盘的。再说有那些长期被数据打脸的研究员在，从人性说目前机构也不会介入。
看看论坛里、投资群里很多的水手因为股价不涨都在不停的抱怨，更有甚者居然去攻击@Bigpendan蛋总、红总的@红领巾传奇 完全没有必要也很不厚道，蛋总和红总对海控的基本面分析有错吗？业绩有不符合预期吗？至于说股价，对于价值投资者而言3-5年的复合收益才是一个基本的评价周期，如果你的交易体系是技术画线的或者是趋势投资的那就别来说基本面了，看图去年破位的时候早就应该卖出离场了。每个人都需要为自己的认知负责任，请尊重球友的无私分享，特别是在低位唱多的球友。只要没有收费圈钱，没有任何人需要为你的股票涨跌负责任。可以不喜欢，直接离开取消关注即可，非常简单。股价下跌并不可怕，需要可怕的是公司今年没法给我赚1300亿+，需要可怕的是到年底公司不能给我产出3500-4000亿现金，需要可怕的是货量真的暴跌了30%或者CCFI快速跌到了2000以下，更需要可怕的是股价下跌之后的人性！
最后再来简单说说我关于即期运价跌破长协价格的一点看法，供参考，申明一点我不是业内人士，所说均为业余人士拍脑袋, 可能有些说法漏洞百出，但逻辑上来说应该是正确的，也欢迎各位水手指正。
现在看到最多的一个说法就是即期运价小幅跌破长协价货主不太可能撕毁长协合同，但是如果即期运价大幅低于长协运价，利益足够大那么货主就会撕破长协合同了。乍一看貌似说的有那么点道理，但是你仔细琢磨下这是说的什么鬼话，“即期运价大幅低于长协运价”这个假设符合商业常识吗？符合商业逻辑吗？请问在货代来说他的舱位是哪里来的？他的成本是怎么样？货代是专做活雷锋来的吗？
按照我这个业余人士的理解，业内长约价格按照规模对象和客户群体（非专业的分类，理解逻辑就好）主要分成如下几种： A、头部货代长约，低价，量较大 B、一般货代长约，较高价，量一般 C、头部货主（像沃尔玛、隆基、美的之类的大客户）长约，低价，长协的基石群体 D、一般的货主长约，价稍高，量一般 E、小货主长约，价很高，量很小
作为货代来说他的可销售舱位（货代即期价格）主要来自于跟船公司签的长协合同，小部分也来自于船公司的即期价格，这个价格就是货代公司的成本，这个成本本身就决定了市场即期价格的下限不可能脱离长协价格太远。市场上所谓的即期价格低于长协价格，指的就是货代为了抢单填满舱位低价销售自己的舱位。非常简单的商业常识就知道，任何一家货代公司都不可能长期大幅度的以亏损价格销售自己的舱位，毕竟货代也是为了赚钱而不是做雷锋的。那当市场货量下降，需求不足的时候，货代已经签好的舱位就会发生装载不足的现象，因为成本已经付出货代为了减少损失自然是以更低的即期价格进行销售甚至有可能短期小幅度低于长协价格（不同类型的长协价格）。
我自己琢磨了下，市场上即期价格低于长协价格有以下几种情况：
1、A类头部货代成本较低，它抢单时不需要亏钱只需要少点盈利卖给D、E类的货主就可能出现所谓即期价格低于长协（因为D\E的长协价格本身偏高）
2、B 类的货主自身的体量很大，信誉较高，从船公司拿的长协价格本身就很低，货代即使想短期亏损低价从船公司抢单也不可能，因为对B类公司而言更看重的是品牌效应和长期商业信誉，更看重的是物流链的稳定和安全。打个比方，隆基21年应该没有签过长协就饱受运输供应链困扰，运输成本大涨几个亿不说，还影响了组件出口时效。所以痛定思痛公开在投资者交流会上反思了海运供应链的问题，今年应该是已经签订了长协合同（具体信息没有公开）。像这种公司根本不可能为了运价倒挂去撕毁协议，就如同其21年因为硅料快速上涨成本快速上升，而国外组件出口合同的单价却较低从而产生亏损的订单，公司也只能去正常执行交付。这种实例非常之多，像锂矿公司去年现货价格也是远高于长协价格，但是锂矿公司也不可能去撕毁长协订单完全按照现货价格卖吧，这种情况跟海控去年默默低价长协承运是一个道理。
3、B类一般货代卖给E类小货主，也可以不亏钱就产生即期低于长协，道理同情形1.
4、AB类货代因为当期轮班舱位没填满，没有满足其跟船公司签的货量要求，导致轮班的尾单产生大幅降价亏损抛售的情况，这个时候AB货代都是可能亏损的但是为了达成合同或者说尽可能降低损失（因为其成本已经付出）在货量不足的时候必须这么做。而这种尾单所针对的客户群体也只能是D类和E类，主要是E类小客户。因为大货主量大必须先装船，靠尾单根本没法满足其量的要求。
5、人性博弈，下跌看跌造成的虚传，还有就是部分空头特意制造的谣言。
所以总体而言即期价格小幅短期跌破长协价格是很正常的，不足为奇，我们应该要考虑这个即期价格跌破长协价格的幅度和所占的比例才可能有一个正确的判断和认知，针对个体信息是很容易产生只见树木不见森林的误判。而从底层的逻辑看，愿意主动大幅亏损的雷锋货代公司是不存在的（为了恶性竞争，短期小幅亏损卖舱是正常的），所以即期价格大幅低于长协价格这个假设也是不存在的，在各行各业都可以论证。真的发生了长协毁约的事情，基本上只可能是E类货主或者说小概率D类货主，直接进入行业黑名单拉黑就好（原来雪球里看到过帖子这种事情原来业内应该是有发生过，然后去年有个原来撕毁长协的货主再想去签长协的时候全部被拒）不影响大局。
再次放一下这两张图，做了一下坐标优化统一了SCFI和CCFI坐标轴数据就看的更清楚了，就历史而言SCFI围绕CCFI上下小幅波动才是常态，最近一次2019年SCFI长时间跌破CCFI也没见多少长协撕毁，更何况今年的长协订单合同对于违约的约束力比当时更高。
另外再放一张碳酸锂长协价格和现货价格的历史走势和预测图，来自于天齐锂业港股招股书，个人觉得未来SCFI和CCFI的走势也会跟其有一定的一致性，花几年的时间两者同步下降（想当然明年直接暴跌，那就是XXX），逐步缩口，然后稳定到一个较高的位置（谁也说不准，也无需去猜），然后随着下一轮全球经济上行周期两者再次同步向上。
很可能集运的相关走势会比那个更乐观，因为在集运里有效供给是已经到了天花板的，国外的港口基建扩建周期不可想象。纯属瞎猜仅供娱乐和自行留底，过几年再来检讨。
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